E-Autos vs. Verbrenner: Was die Unfallforschung der Versicherer zeigt

Studiendesign: Baugleiche Fahrzeuge als Kontrollgruppe

Methodisch bemerkenswert an der Auswertung der Unfallforschung der Versicherer (UDV) ist der Ansatz, E-Fahrzeuge nicht pauschal dem gesamten Fahrzeugpool gegenüberzustellen, sondern baugleiche Verbrennermodelle als Kontrollgruppe heranzuziehen. Damit werden Verzerrungen durch unterschiedliche Fahrzeugklassen, Nutzerprofile oder Einsatzzwecke weitgehend ausgeschlossen. Die Datenbasis von knapp 500 schweren Unfällen aus der Unfalldatenbank (UDB) erlaubt belastbare Aussagen zur Schadenhäufigkeit — auch wenn die absolute Fallzahl bei E-Fahrzeugen im Vergleich zu Verbrennern weiterhin strukturell begrenzt bleibt.

Gesamtergebnis: Keine signifikant erhöhte Schadenhäufigkeit

Das zentrale Ergebnis der Analyse ist eindeutig: Die Schadenhäufigkeit von E-Fahrzeugen ist im Vergleich zu ihren jeweiligen Verbrenner-Pendants nahezu unauffällig. Für Kfz-Haftpflicht- und Kaskoversicherer bedeutet das zunächst, dass eine pauschale Risikohochstufung von E-Fahrzeugen in der Tarifierung durch diese Daten nicht gestützt wird. Für Sachverständige und Werkstätten bestätigt sich, dass die erhöhten Reparaturkosten bei E-Fahrzeugen primär aus der Fahrzeugtechnik (Hochvolt-Systeme, Traktionsbatterien) resultieren und nicht aus einer höheren Unfallfrequenz.

Detailbefunde: Wo E-Autos spezifische Risikomuster zeigen

Trotz des insgesamt unauffälligen Gesamtbefunds lassen sich bei differenzierter Betrachtung fahrzeugspezifische Risikokonstellationen identifizieren:

• Akustische Wahrnehmbarkeit bei Langsamfahrt: Das Fehlen typischer Verbrennungsgeräusche erhöht das Kollisionsrisiko mit Fußgängern und Radfahrern insbesondere im Niedriggeschwindigkeitsbereich — eine Problematik, die durch die EU-weit verpflichtende Einführung des Acoustic Vehicle Alerting System (AVAS) adressiert, aber nicht vollständig eliminiert wird.
• Dämmerungssituationen: Die Kombination aus reduzierter Sichtbarkeit und fehlender akustischer Wahrnehmbarkeit verstärkt das Risiko in der Dämmerungsphase.

Diese Befunde sind für Sachverständige relevant, wenn es um die Rekonstruktion von Unfallhergängen geht, bei denen Wahrnehmbarkeit und Reaktionszeit eine Rolle spielen.

Implikationen für Schadenregulierung und Gutachtenwesen

Für die tägliche Praxis ergeben sich aus den Studienergebnissen mehrere Anknüpfungspunkte:

Schadenregulierung: Die nahezu vergleichbare Schadenhäufigkeit sollte nicht darüber hinwegtäuschen, dass der durchschnittliche Schadenbetrag bei E-Fahrzeugen durch die Hochvolt-Komponenten und die spezifischen Anforderungen an Diagnose, Freilegung und Zertifizierung deutlich höher ausfallen kann. Versicherer, die auf UDV-Daten zurückgreifen, werden Häufigkeit und Schwere der Schäden differenziert betrachten müssen.

Kfz-Gutachten: Bei der Fahrzeugbewertung und Restwertermittlung von E-Fahrzeugen nach Unfall bleibt die Bewertung des Traktionsakku-Zustands ein eigenständiges gutachterliches Themenfeld, das von der allgemeinen Unfallhäufigkeitsstatistik unberührt ist.

Haftungsrechtliche Einordnung: Soweit Unfälle auf die fehlende akustische Wahrnehmbarkeit zurückgeführt werden, ist im Rahmen der Haftungsabwägung nach § 17 StVG und § 9 StVG zu prüfen, ob AVAS-Systeme ordnungsgemäß funktionierten und ob eine etwaige Betriebsgefahr des E-Fahrzeugs gegenüber dem mitwirkenden Verschulden anderer Verkehrsteilnehmer zu gewichten ist.

Häufige Fragen

Bedeutet die vergleichbare Schadenhäufigkeit, dass E-Autos auch gleiche Reparaturkosten verursachen? Nein. Schadenhäufigkeit und Schadenhöhe sind getrennte Größen. E-Fahrzeuge können bei vergleichbarer Unfallhäufigkeit aufgrund der Hochvolt-Technik, des Batterie-Managements und der erforderlichen Fachzertifizierungen in der Werkstatt deutlich höhere Schadenbeträge verursachen.

Welche Rolle spielt die AVAS-Pflicht für die Unfallrekonstruktion? Das seit Juli 2019 für neue Typgenehmigungen und seit Juli 2021 für alle Neuzulassungen verpflichtende AVAS muss Töne in einem definierten Frequenz- und Lautstärkebereich erzeugen. Im Gutachten kann die ordnungsgemäße Funktion oder ein etwaiger Defekt des Systems ein relevantes Rekonstruktionselement darstellen, etwa wenn Zeugenaussagen zur Wahrnehmbarkeit des Fahrzeugs divergieren.

Ist die UDV-Auswertung repräsentativ genug für tarifliche Schlussfolgerungen? Die Stichprobengröße von knapp 500 Fällen liefert erste belastbare Indizien, jedoch ist der E-Fahrzeug-Bestand in der UDB-Datenbasis im Vergleich zum Verbrennerbestand noch verhältnismäßig klein. Versicherer werden die Datenlage mit wachsendem E-Fahrzeugbestand fortlaufend nachschärfen.

Welche Bedeutung hat der Niedriggeschwindigkeitsbereich für die Kfz-Haftpflicht? Langsame Fahrmanöver wie Rangieren, Einparken oder das Befahren von Fußgängerzonen sind typische Szenarien für Kollisionen mit schwachen Verkehrsteilnehmern. Die erhöhte Schutzpflicht des Fahrzeugführers ergibt sich hier aus der allgemeinen Sorgfaltspflicht (§ 1 StVO) sowie der Betriebsgefahr nach § 7 StVG, unabhängig vom Antriebskonzept.

Quelle: https://www.pfefferminzia.de/mobilitaet/e-autos-sind-nicht-unsicherer-als-verbrenner/

Dieser Beitrag ist allgemeine Fachinformation und keine Rechtsberatung.