EPB auf dem Prüfstand: Wenn Prüfer Schäden riskieren

Das technische Kernproblem

Die klassische Bremsprüfung auf dem Rollen-Prüfstand setzt voraus, dass sich die Räder frei drehen lassen, während definierte Bremskräfte gemessen werden. Bei Fahrzeugen mit elektronischer Feststellbremse (EPB) ist dieser Ablauf jedoch nicht mehr trivial: Viele Steuergeräte sind so programmiert, dass sie bei bestimmten Fahrzeugzuständen – etwa vermeintlichem Stillstand, Gefällesituationen oder Plausibilitätsabweichungen zwischen Rädern – die Feststellbremse automatisch zuspannen. Ein Verhalten, das im normalen Fahrbetrieb sinnvoll ist, wird auf dem Prüfstand zum Problem.

Fehlt ein herstellerseitig vorgesehener, eindeutig gekennzeichneter Schalter oder Diagnosemodus zur Deaktivierung dieser Funktion während der Prüfung, müssen sich Werkstattmitarbeiter und HU-Prüfer auf das Fahrzeug selbst verlassen – und darauf, dass die Software die Prüfsituation korrekt erkennt. Genau das ist nach Einschätzung der KÜS nicht durchgängig gewährleistet.

Welche Schäden drohen

Spannt die EPB unerwartet auf laufenden Rollen zu, können mehrere Schadensbilder entstehen:

• Mechanische Überlastung der Bremse selbst, etwa durch Blockieren eines sich drehenden Rades gegen den Widerstand der Rolle
• Schäden am Antriebsstrang, wenn Kräfte über Antriebswellen oder Differenzial abgeleitet werden
• Beschädigung der Prüfstandstechnik, wenn Rollen und Antrieb gegen ein blockierendes Rad arbeiten

Diese Schäden treten häufig nicht sofort sichtbar auf, sondern zeigen sich erst später als Folgeschaden – was die Zuordnung zur konkreten Prüfsituation zusätzlich erschwert.

Haftungsfragen für Werkstatt und Prüforganisation

Kommt es zu einem Schaden während der Bremsenprüfung, stellt sich regelmäßig die Frage der Verantwortlichkeit. Rechtlich relevant sind dabei mehrere Ebenen:

Vertragliche Pflichtverletzung (§ 280 BGB): Wird ein Fahrzeug im Rahmen eines Werkstattauftrags oder einer HU-Untersuchung beschädigt, kommt eine Haftung aus dem zugrundeliegenden Vertragsverhältnis in Betracht, sofern der Prüfer die im Verkehr erforderliche Sorgfalt verletzt hat.

Deliktische Haftung (§ 823 BGB): Unabhängig vom Vertrag kann eine Haftung bestehen, wenn dem Prüfpersonal ein fahrlässiger Umgang mit erkennbaren technischen Besonderheiten des Fahrzeugs vorzuwerfen ist.

Mitverschulden des Herstellers: Fehlt ein eindeutiger Deaktivierungsmechanismus oder eine klare Kennzeichnung im Fahrzeug, rückt die Frage nach einer Konstruktions- oder Instruktionspflichtverletzung des Herstellers in den Blick – mit möglichen Ansprüchen nach dem Produkthaftungsgesetz (ProdHaftG) oder aus § 823 BGB.

Schadensersatzumfang (§ 249 BGB): Steht eine Haftung dem Grunde nach fest, richtet sich der Umfang der Wiederherstellung nach den allgemeinen Grundsätzen der Naturalrestitution.

In der Praxis wird die Aufklärung dadurch erschwert, dass mehrere Verursachungsbeiträge – Fahrzeugsoftware, Prüfablauf, ggf. fehlende Herstellerhinweise – ineinandergreifen. Eine pauschale Zuordnung der Verantwortung verbietet sich daher; die Bewertung im Einzelfall bleibt komplex und erfordert regelmäßig eine technische wie rechtliche Einzelfallprüfung.

Bedeutung für die Praxis von Prüforganisationen

Für HU-Prüfer und Werkstätten ergibt sich aus dieser Gemengelage ein struktureller Handlungsbedarf auf organisatorischer Ebene: Prüfabläufe müssen fahrzeugspezifisch dokumentiert, Herstellervorgaben zur EPB-Behandlung systematisch erfasst und Prüfpersonal entsprechend geschult werden. Die KÜS macht mit ihrer Stellungnahme deutlich, dass die Verantwortung hierfür nicht allein beim einzelnen Prüfer liegen kann, wenn die Fahrzeugtechnik selbst keine eindeutige Handhabung vorsieht.

Häufige Fragen

Warum spannt die elektronische Feststellbremse auf dem Prüfstand überhaupt an? Die Steuerungslogik der EPB ist auf reale Fahrsituationen ausgelegt und interpretiert bestimmte Sensorwerte – etwa unterschiedliche Raddrehzahlen oder vermeintlichen Stillstand – als Anlass zum automatischen Zuspannen. Der Rollen-Prüfstand kann solche Situationen unbeabsichtigt simulieren.

Wer haftet, wenn während der HU-Prüfung ein Schaden entsteht? Das hängt vom konkreten Ursachenbeitrag ab. In Betracht kommen vertragliche Haftung der Werkstatt oder Prüforganisation (§ 280 BGB), deliktische Haftung nach § 823 BGB sowie produkthaftungsrechtliche Ansprüche gegen den Hersteller, wenn eine unzureichende Konstruktion oder Instruktion ursächlich war.

Gibt es eine einheitliche Lösung für alle Fahrzeugmodelle? Nein. Die Umsetzung der EPB-Deaktivierung während der Prüfung variiert zwischen Herstellern und Modellreihen erheblich – von speziellen Diagnosefunktionen bis hin zum vollständigen Fehlen eines Schalters.

Welche Rolle spielt § 29 StVZO in diesem Zusammenhang? § 29 StVZO regelt die Pflicht zur regelmäßigen Hauptuntersuchung einschließlich der Bremsenprüfung. Die Vorschrift selbst adressiert jedoch nicht die technischen Besonderheiten moderner EPB-Systeme, sodass praktische Abläufe durch Herstellerangaben und Prüforganisationen ergänzt werden müssen.

Quelle: kfz-betrieb.vogel.de

Dieser Beitrag ist allgemeine Fachinformation und keine Rechtsberatung.