Günstige gebrauchte BEV knapp: Folgen für die Bewertung

Die Marktlage in Kürze

Die Zahl der Besitzumschreibungen entwickelt sich rückläufig, während sich gebrauchte batterieelektrische Fahrzeuge (BEV) deutlich schneller drehen als noch vor zwei Jahren. Besonders betroffen ist das Preiseinstiegssegment: Günstige gebrauchte Stromer sind nach Beobachtung der Plattformbetreiber weitgehend abverkauft. Die Ursache liegt weniger in einem Angebotsboom als in einer Nachfrageverschiebung – die Skepsis gegenüber Gebraucht-BEV, die den Markt 2023 und 2024 mit massiven Preisabschlägen geprägt hat, weicht einer nüchterneren Betrachtung.

Für die Schadenregulierung ist das kein Randthema. Wo ein Segment austrocknet, verändern sich zwei der zentralen Rechengrößen des Sachschadens: der Wiederbeschaffungswert und der Restwert.

Wiederbeschaffungswert: Preisstabilisierung im Einstiegssegment

Der Wiederbeschaffungswert ist der Betrag, den der Geschädigte für ein gleichwertiges Ersatzfahrzeug am regionalen Markt aufwenden muss – einschließlich Händleraufschlag und, je nach Umsatzsteuerlage, differenzbesteuertem Anteil. Er ist eine reine Marktgröße, keine Listengröße.

Genau hier wirkt die aktuelle Entwicklung. In Segmenten, in denen das Angebot dünn geworden ist, taugen historische Bewertungsdaten aus Vorquartalen nur noch eingeschränkt. Wer für ein drei- bis fünfjähriges BEV der Kompaktklasse den WBW aus einer älteren Datenbasis ableitet, unterschätzt den Markt möglicherweise. Umgekehrt gilt für Fahrzeuge mit hoher Laufleistung, schwacher Ladeleistung oder veralteter Zellchemie weiterhin ein erheblicher Abschlag – die Preisspreizung innerhalb des BEV-Bestands ist größer als bei Verbrennern vergleichbaren Alters.

Praktisch bedeutet das: Die Marktrecherche muss aktueller und feiner werden. Relevant sind insbesondere

• der Zustand der Traktionsbatterie (State of Health), soweit auslesbar oder über Batteriezertifikate dokumentiert,
• die verbleibende Herstellergarantie auf die Batterie, die im Gebrauchtmarkt als eigenständiger Preisfaktor wirkt,
• Ladeleistung, Software-Stand und Nachrüstbarkeit,
• die Frage, ob die Batterie im Eigentum steht oder gemietet ist.

Der Sachverständige sollte die herangezogenen Vergleichsangebote dokumentieren; das erhöht die Belastbarkeit des Gutachtens erheblich, wenn der Versicherer den WBW bestreitet.

Restwert: Gebote in einem engen Markt

Der Bundesgerichtshof hat in ständiger Rechtsprechung entschieden, dass sich der Geschädigte grundsätzlich auf den Restwert verweisen lassen darf, den der Sachverständige auf dem allgemeinen regionalen Markt ermittelt hat – regelmäßig auf Basis mehrerer Angebote. Sondermärkte und überregionale Restwertbörsen muss der Geschädigte nicht von sich aus ausschöpfen; ein höheres Angebot des Versicherers muss ihm rechtzeitig, also vor der Veräußerung, zugehen.

Bei BEV entsteht hier ein Spannungsfeld. Die spezialisierten Aufkäufer für Unfall-BEV sind zahlenmäßig begrenzt, die Gebotsstreuung ist entsprechend hoch – teils weil Batterieschäden schwer kalkulierbar sind, teils weil die Nachfrage nach verwertbaren Fahrzeugen im Einstiegssegment gerade anzieht. Sachverständige berichten sowohl von auffällig niedrigen als auch von deutlich über der Erwartung liegenden Geboten für dasselbe Fahrzeugprofil.

Für die Gutachtenpraxis heißt das: Die Restwertermittlung braucht eine nachvollziehbare Begründung, welcher Markt herangezogen wurde und warum. Pauschale Übernahmen einzelner Börsengebote ohne Plausibilisierung sind angreifbar – in beide Richtungen.

Totalschaden, 130-Prozent-Grenze und Reparaturwürdigkeit

Steigende Wiederbeschaffungswerte verschieben die Totalschadengrenze nach oben. Ein BEV, das bei einem WBW von 14.000 Euro wirtschaftlich nicht mehr reparaturwürdig gewesen wäre, kann bei 17.000 Euro wieder in den Bereich der Reparatur rutschen. Das betrifft sowohl die Abrechnung nach § 249 Abs. 2 Satz 1 BGB als auch die vom BGH entwickelte 130-Prozent-Rechtsprechung, die dem Integritätsinteresse des Geschädigten Rechnung trägt – vorausgesetzt, die Reparatur erfolgt fachgerecht und vollständig nach Gutachten und das Fahrzeug wird sechs Monate weitergenutzt.

Praktisch relevant ist dabei die Batterie: Ein Hochvoltspeicher mit Austauschbedarf kann die Reparaturkosten in eine Größenordnung heben, die jede 130-Prozent-Betrachtung erledigt. Umgekehrt führt die zunehmende Verfügbarkeit von Modulinstandsetzung und Aufbereitungsbetrieben dazu, dass die kalkulatorische Abbildung des Batterieschadens im Gutachten präziser werden muss. Der pauschale Ansatz eines Neuteilpreises für den kompletten Akku ist im Streitfall erklärungsbedürftig.

Hinzu kommt die sicherheitstechnische Seite: Quarantäneplätze, Freischaltung, Prüfung auf thermische Auffälligkeiten, besondere Transport- und Lagerkosten. Diese Positionen gehören zur Schadenhöhe, soweit sie zur Wiederherstellung erforderlich im Sinne des § 249 BGB sind – sie müssen aber im Gutachten benannt und begründet werden, sonst werden sie gekürzt.

Nutzungsausfall und Wiederbeschaffungsdauer

Sinkende Standzeiten am Markt bedeuten, dass sich Ersatzfahrzeuge schneller finden lassen – jedenfalls dort, wo Angebot vorhanden ist. Im leergekauften Einstiegssegment kann es sich umgekehrt verhalten: Wer ein vergleichbares Fahrzeug sucht, findet es womöglich nicht binnen der üblicherweise angesetzten zwölf bis vierzehn Tage.

Die Wiederbeschaffungsdauer ist keine Pauschale, sondern eine sachverständige Einschätzung zum konkreten Fahrzeug. Bei ausgedünnten Marktsegmenten kann eine längere Frist begründbar sein – sie muss dann aber im Gutachten hergeleitet werden, etwa über die Zahl verfügbarer Vergleichsangebote im relevanten Radius. Auf der Gegenseite steht die Schadenminderungspflicht nach § 254 Abs. 2 BGB, die den Geschädigten zu zumutbaren Bemühungen verpflichtet.

Für die Frage, ob Nutzungsausfallentschädigung oder Mietwagenkosten geltend gemacht werden, ändert sich dogmatisch nichts. Bei BEV bleibt allerdings die Zuordnung in die Nutzungsausfallgruppen ein wiederkehrender Streitpunkt, weil die einschlägigen Tabellenwerke Elektrofahrzeuge historisch uneinheitlich erfassen.

Merkantiler Minderwert bei BEV

Der merkantile Minderwert setzt voraus, dass der Markt ein repariertes Unfallfahrzeug trotz technisch einwandfreier Instandsetzung geringer bewertet. Diese Größe ist unmittelbar marktabhängig – und ein anziehender Nachfragemarkt kann sie dämpfen, ein misstrauischer Markt sie erhöhen.

Bei BEV kommt ein Sonderaspekt hinzu: Unfallfahrzeuge mit potenzieller Batteriebeteiligung werden vom Markt spürbar skeptischer bewertet als vergleichbare Verbrenner. Ob und in welcher Höhe ein Minderwert anzusetzen ist, bleibt eine Einzelfallbewertung; die gängigen Berechnungsmethoden bilden die Besonderheiten der Hochvolttechnik nur begrenzt ab. Eine sorgfältige Begründung im Gutachten ist hier wichtiger als die Auswahl der Methode.

Was Werkstätten und Kanzleien daraus ableiten können

Für Werkstätten wächst die Bedeutung der Dokumentation: Batteriediagnose, Protokolle der Hochvoltfreischaltung, Nachweise über verwendete Ersatzteile und Softwarestände. Diese Unterlagen sind nicht nur Qualitätssicherung, sondern im Streitfall Beweismittel für die fachgerechte und vollständige Reparatur.

Für Kanzleien verlagert sich der Streit zunehmend von der Frage „Wie hoch sind die Reparaturkosten?" hin zu „Welchen Marktwert hat das Fahrzeug wirklich?". Kürzungen des Wiederbeschaffungswerts unter Verweis auf ältere Bewertungsdaten oder überregionale Angebote sind ein wiederkehrendes Muster. Die Gegenposition lässt sich regelmäßig nur mit einem aktuellen, marktnah belegten Gutachten halten.

Für Sachverständige schließlich gilt: Die Halbwertszeit von Bewertungsdaten im BEV-Segment ist derzeit kurz. Was im Frühjahr belastbar war, kann im Herbst überholt sein.

Häufige Fragen

Ändert die Marktentwicklung etwas an der Beweislast im Schadenersatzprozess? Nein. Der Geschädigte trägt weiterhin die Darlegungs- und Beweislast für die Schadenhöhe. Die Marktentwicklung verändert lediglich die tatsächliche Grundlage, auf der Wiederbeschaffungswert und Restwert ermittelt werden – nicht die prozessuale Verteilung.

Darf der Versicherer auf ein Restwertangebot aus einer überregionalen Börse verweisen? Nach der Rechtsprechung des BGH ist der Geschädigte grundsätzlich nicht verpflichtet, Sondermärkte auszuschöpfen. Ein höheres Angebot muss ihm zudem rechtzeitig vor der Veräußerung zugehen. Verwertet er das Fahrzeug vorher auf Basis des Gutachtens, bleibt es regelmäßig beim gutachterlichen Restwert.

Wie wirkt sich ein niedriger State of Health der Batterie auf den Wiederbeschaffungswert aus? Er ist ein wertbildender Faktor wie Laufleistung oder Vorschäden. Ein dokumentiert reduzierter SoH senkt den Marktwert des Fahrzeugs und damit den Wiederbeschaffungswert – allerdings ebenso den Wert eines gleichwertigen Ersatzfahrzeugs, sodass die Vergleichsbasis konsistent gewählt werden muss.

Ist bei knappem Angebot eine längere Wiederbeschaffungsdauer ansetzbar? Sie kann sachverständig begründet werden, wenn vergleichbare Fahrzeuge im relevanten Markt nachweislich nicht kurzfristig verfügbar sind. Eine pauschale Verlängerung ohne Herleitung ist im Regulierungsverfahren regelmäßig angreifbar.

Gilt die 130-Prozent-Rechtsprechung auch für Elektrofahrzeuge? Ja, sie ist fahrzeugartunabhängig. Die praktische Hürde liegt in der Kalkulation: Ist die Traktionsbatterie betroffen, wird die Grenze häufig schon durch die Ersatzteilkosten überschritten.

Muss ein Batteriezertifikat Teil des Gutachtens sein? Eine rechtliche Pflicht besteht nicht. Wo der Batteriezustand jedoch wertbestimmend ist, erhöht eine dokumentierte Messung die Nachvollziehbarkeit des Wiederbeschaffungswerts erheblich.

Quelle: kfz-betrieb (Vogel Communications Group) – kfz-betrieb.vogel.de

„Dieser Beitrag ist allgemeine Fachinformation und keine Rechtsberatung."