Allianz versichert Waymo-Robotaxis: Haftung im Blick

Was hinter der Kooperation steckt

Die Allianz hat eine Zusammenarbeit mit dem US-Robotaxi-Anbieter Waymo vereinbart. Der angekündigte Umfang reicht über die reine Risikoübernahme hinaus: Neben Flotten- und Haftpflichtlösungen sind Schadenmanagement sowie gemeinsame Unfall- und Sicherheitsforschung vorgesehen. Ein Markteintritt in Deutschland ist geplant.

Für die Branche ist weniger die Marktnachricht interessant als die Struktur dahinter. Ein Flottenbetreiber mit fahrerlosen Fahrzeugen ist kein klassischer Kfz-Versicherungskunde. Er ist gleichzeitig Halter, Betreiber, Software-Verantwortlicher und – mittelbar über den Konzernverbund – Hersteller der Fahrfunktion. Damit fallen Rollen zusammen, die das deutsche Haftungsrecht bislang säuberlich trennt.

Haftungsrahmen: Das StVG trägt weiter

Auch beim fahrerlosen Betrieb bleibt die Gefährdungshaftung des Halters nach § 7 Abs. 1 StVG der Anker. Sie knüpft an den Betrieb des Kraftfahrzeugs an, nicht an ein Fehlverhalten einer Person. Für Geschädigte ändert sich im Ausgangspunkt also wenig: Der Anspruch richtet sich gegen Halter und – über § 115 Abs. 1 VVG – unmittelbar gegen dessen Haftpflichtversicherer. Die Pflichtversicherung nach § 1 PflVG gilt unabhängig davon, ob ein Mensch am Steuer sitzt.

Verschiebungen ergeben sich an anderer Stelle:

• Fahrerhaftung nach § 18 StVG läuft im fahrerlosen Betrieb weitgehend leer. Es gibt keinen Fahrer, dessen vermutetes Verschulden zu widerlegen wäre.
• Unabwendbares Ereignis nach § 17 Abs. 3 StVG wird für den Robotaxi-Betreiber schwerer greifbar, weil der Maßstab des „Idealfahrers" auf ein System angewendet werden muss, dessen Entscheidungslogik nicht ohne Weiteres offenliegt.
• Mitverschulden nach § 254 BGB bzw. Haftungsabwägung nach § 17 Abs. 1, 2 StVG auf Seiten des menschlichen Unfallgegners gewinnt an Gewicht, weil die Frage „Wer hätte anders reagieren können?" dokumentiert beantwortbar wird.

Für Fahrzeuge mit autonomer Fahrfunktion hat der Gesetzgeber in den §§ 1d bis 1l StVG einen eigenen Rahmen geschaffen – einschließlich der Figur der Technischen Aufsicht und der Pflichten des Halters zum Betrieb und zur Wartung. Diese Normen sind der Prüfmaßstab, wenn ein Robotaxi in Deutschland tatsächlich fahrerlos im festgelegten Betriebsbereich unterwegs ist.

Der Rückgriff: Produkt- und Softwarehaftung

Spannend wird die zweite Ebene. Reguliert der Kfz-Haftpflichtversicherer den Schaden gegenüber dem Geschädigten, stellt sich die Frage des Innenausgleichs: Liegt ein Fehler der Fahrfunktion vor, kommen Ansprüche nach dem ProdHaftG sowie deliktische Ansprüche nach § 823 BGB gegen den Hersteller in Betracht. Genau hier liegt der Reiz einer Kooperation zwischen Versicherer und Technologieanbieter: Streit über Rückgriffe lässt sich vertraglich kanalisieren, bevor er entsteht.

Für die Schadenpraxis auf Geschädigtenseite ist das eine gute Nachricht. Der Anspruch aus § 249 Abs. 2 BGB – Herstellungsaufwand, Nutzungsausfall, Wertminderung, Sachverständigenkosten – bleibt unberührt davon, wie Betreiber und Hersteller ihre Innenverhältnisse ordnen. Wer eine Klientel gegenüber einer Robotaxi-Flotte vertritt, verhandelt weiterhin mit einem Haftpflichtversicherer nach vertrauten Regeln.

Beweisführung: Daten statt Zeugenaussagen

Der praktische Bruch liegt in der Rekonstruktion. Bei einem Unfall mit einem fahrerlosen Fahrzeug existiert kein Fahrer, der befragt werden könnte. Stattdessen existieren Sensordaten in einer Dichte, die klassische Unfallanalyse deutlich verändert: Lidar-Punktwolken, Kameraaufzeichnungen, Radar-Tracks, Trajektorienplanung, Bremsbefehle.

§ 63a StVG verpflichtet zur Speicherung bestimmter Daten bei Fahrzeugen mit hoch- oder vollautomatisierter Fahrfunktion und regelt deren Herausgabe. Für Sachverständige heißt das: Die entscheidende Kompetenz verlagert sich von der klassischen Spurenauswertung hin zur Fähigkeit, Datensätze anzufordern, ihre Vollständigkeit zu prüfen und Plausibilitätsabgleiche zwischen Systemprotokoll und physischer Spurenlage vorzunehmen. Wo Daten nur beim Betreiber liegen und selektiv aufbereitet werden, entsteht ein strukturelles Ungleichgewicht, das in Beweisfragen thematisiert werden muss.

Reparaturseite: Sensorik treibt die Kosten

Für Werkstätten sind Robotaxis vor allem eines: Fahrzeuge mit außergewöhnlich hoher Sensordichte an exponierten Stellen. Ein Bagatellanstoß am Heck kann Lidar-Einheiten, Radarsensoren und Kamerahalterungen betreffen. Die Folge sind Kalkulationen, die in keinem Verhältnis zur Deformationstiefe stehen.

Daraus ergeben sich Themen, die schon heute aus dem ADAS-Bereich bekannt sind und sich verschärfen:

• Kalibrierung als eigenständige Position. Jede Arbeit an Scheiben, Stoßfängern, Fahrwerk oder Sensorträgern zieht Kalibrierpflichten nach sich. Diese Positionen gehören vollständig und nachvollziehbar in Gutachten und Rechnung.
• Herstellervorgaben und Freigaben. Bei sicherheitsrelevanter Sensorik ist der Spielraum für Instandsetzung statt Austausch gering. Das Wirtschaftlichkeitsgebot findet seine Grenze dort, wo eine Reparaturmethode nicht freigegeben ist.
• Datenrücksetzung und Funktionsnachweis. Der Nachweis der wiederhergestellten Systemfunktion wird zum Bestandteil der ordnungsgemäßen Reparatur.

Ob eine Flotte dieser Größenordnung überhaupt in den freien Markt steuert oder über gelenkte Netze abgewickelt wird, ist die betriebswirtschaftlich entscheidende Frage. Flottenverträge mit integriertem Schadenmanagement zielen erfahrungsgemäß auf Steuerung – für regional tätige Betriebe bedeutet das entweder Zugang über Qualifizierung oder Ausschluss.

Einordnung für die Praxis

Kurzfristig ist der Effekt in Deutschland überschaubar: Ein fahrerloser Regelbetrieb im öffentlichen Raum setzt Genehmigungen nach den §§ 1d ff. StVG und der AFGBV voraus, und zwar bezogen auf einen festgelegten Betriebsbereich. Mittelfristig entsteht jedoch ein Marktsegment, in dem ein einzelner Versicherer ein sehr großes, technisch homogenes Risikokollektiv führt – mit entsprechendem Datenvorsprung bei Schadenhäufigkeit, Reparaturkosten und Unfallmustern.

Für Sachverständige, Kanzleien und Werkstätten heißt das vor allem: Die Rechtsgrundlagen bleiben stabil, die Beweismittel und die Kostenstruktur ändern sich. Wer heute schon sauber zwischen Sensorik-, Kalibrier- und Karosseriepositionen trennt und Herausgabeansprüche auf Fahrzeugdaten konsequent geltend macht, ist auf dieses Segment vorbereitet.

Häufige Fragen

Wer haftet, wenn ein fahrerloses Robotaxi einen Unfall verursacht? Im Außenverhältnis haftet der Halter nach § 7 Abs. 1 StVG; Geschädigte können den Haftpflichtversicherer nach § 115 Abs. 1 VVG direkt in Anspruch nehmen. Ob im Innenverhältnis ein Rückgriff gegen den Hersteller nach ProdHaftG oder § 823 BGB besteht, berührt den Anspruch der Geschädigten nicht.

Ändert sich etwas am Schadenersatzumfang nach § 249 BGB? Nein. Reparaturkosten, Wertminderung, Nutzungsausfall und die Kosten eines Sachverständigengutachtens werden nach den gewohnten Grundsätzen bemessen. Die Besonderheiten liegen in der technischen Kalkulation, nicht in den Anspruchsgrundlagen.

Wie kommt man an die Fahrzeugdaten eines autonomen Fahrzeugs? § 63a StVG regelt Speicherung und Übermittlung der relevanten Betriebsdaten bei Fahrzeugen mit automatisierter beziehungsweise autonomer Fahrfunktion. In der Praxis ist die frühzeitige, präzise formulierte Anforderung entscheidend, weil Speicherfristen und Datenumfang begrenzt sind.

Warum sind Schäden an solchen Fahrzeugen so teuer? Lidar-, Radar- und Kamerakomponenten sitzen häufig in Stoßfängern, Dachaufbauten und Scheibenbereichen. Bereits geringe Deformationen lösen Austausch- und Kalibrierpflichten aus. Die Kalibrierung ist dabei eine eigenständige, erforderliche Position im Sinne von § 249 Abs. 2 BGB.

Verlieren freie Werkstätten Zugang zu diesem Segment? Das hängt von der Ausgestaltung der Flottenverträge ab. Integriertes Schadenmanagement deutet auf Steuerung in qualifizierte Netze hin. Technische Qualifikation für Hochvolt- und Sensorikarbeiten dürfte die Eintrittskarte sein.

„Dieser Beitrag ist allgemeine Fachinformation und keine Rechtsberatung."

Quelle: versicherungsbote.de – versicherungsbote.de