E-Antriebe reparieren statt tauschen: Folgen fürs Gutachten

Der Markt reagiert auf ein strukturelles Problem

Die erste große Welle batterieelektrischer Fahrzeuge und Vollhybride hat inzwischen Laufleistungen und Fahrzeugalter erreicht, bei denen Herstellergarantien auslaufen. Gleichzeitig war der freie Teilemarkt für den elektrischen Antriebsstrang lange dünn besetzt: Wer einen defekten E-Motor, eine beschädigte Leistungselektronik oder ein havariertes Reduktionsgetriebe vor sich hatte, stand faktisch vor der Wahl zwischen einem Austauschaggregat zum Neuteilpreis – oder dem wirtschaftlichen Totalschaden.

Die auf der Automechanika gezeigte Erweiterung des Kit-Programms von ZF Aftermarket setzt genau dort an: Dichtungen, Lager, Rotor- und Statorkomponenten, Getriebeteile und Verschleißteile des elektrischen Antriebsstrangs werden als definierte Reparatursätze angeboten, statt nur als komplette Einheit. Technisch ist das keine Revolution, ökonomisch schon: Ein Lagerschaden muss dann nicht mehr den Tausch der gesamten E-Achse nach sich ziehen.

Warum das für die Schadenregulierung unmittelbar relevant ist

Der Schadenersatzanspruch richtet sich auf den zur Herstellung erforderlichen Geldbetrag, § 249 Abs. 2 Satz 1 BGB. „Erforderlich" ist dabei nicht das, was der Hersteller als Reparaturweg vorsieht, sondern das, was ein verständiger, wirtschaftlich denkender Geschädigter in der konkreten Lage für zweckmäßig und notwendig halten darf. Ändert sich die technische Realität – also die tatsächliche Verfügbarkeit von Teilreparaturen —, ändert sich damit auch der Maßstab der Erforderlichkeit.

Konkret bedeutet das für die Praxis:

1. Die Totalschadengrenze verschiebt sich. Liegen die Reparaturkosten für eine Teilinstandsetzung des Antriebsstrangs deutlich unter dem Aggregattausch, kann ein Schaden, der bislang zwingend als wirtschaftlicher Totalschaden abzurechnen war, wieder in den Reparaturbereich rutschen. Das betrifft insbesondere Fahrzeuge mit niedrigem Wiederbeschaffungswert, bei denen ein fünfstelliger Antriebstausch die Rechnung sofort kippt.

2. 130-Prozent-Fälle werden häufiger relevant. Die Rechtsprechung lässt eine Reparatur bis zu 130 Prozent des Wiederbeschaffungswerts zu, wenn das Integritätsinteresse durch fachgerechte und vollständige Instandsetzung sowie Weiternutzung belegt wird. Sind Reparaturkits verfügbar, kann eine Instandsetzung innerhalb dieses Korridors erstmals überhaupt darstellbar sein. Der BGH hat dabei wiederholt betont, dass die Reparatur fachgerecht und im Wesentlichen dem Gutachten entsprechend ausgeführt sein muss – eine reine Teilreparatur „auf Zuruf" genügt nicht.

3. Die Gegenrichtung ist ebenso denkbar. Versicherer werden verfügbare Reparaturkits künftig verstärkt als Argument gegen den kalkulierten Aggregattausch einsetzen – sinngemäß als Verweis auf eine gleichwertige, günstigere Reparaturmöglichkeit. Ob ein solcher Verweis trägt, ist eine Frage des Einzelfalls: Maßgeblich bleibt, ob die günstigere Variante technisch gleichwertig, tatsächlich verfügbar und für die geschädigte Person ohne Weiteres zugänglich ist. Das Wirtschaftlichkeitsgebot verpflichtet nicht dazu, nach der günstigsten aller theoretisch denkbaren Lösungen zu forschen; das Werkstattrisiko und das Prognoserisiko liegen grundsätzlich beim Schädiger.

Konsequenzen für die Gutachtenerstellung

Für Kfz-Sachverständige entsteht daraus eine erweiterte Dokumentationspflicht – nicht formal, aber faktisch:

• Kalkulationssysteme hinken hinterher. Teilreparaturen am elektrischen Antriebsstrang sind in den gängigen Kalkulationssystemen häufig noch nicht oder nur unvollständig hinterlegt. Wer sich ausschließlich auf die hinterlegten Ersatzteilnummern stützt, kalkuliert unter Umständen einen Austausch, obwohl ein Reparatursatz existiert. Umgekehrt gilt: Existiert kein hinterlegter Reparaturweg, sollte das im Gutachten begründet werden, statt es unkommentiert zu lassen.
• Reparaturweg begründen. Je weiter Aggregattausch und Teilreparatur preislich auseinanderliegen, desto sorgfältiger ist die Wahl des Reparaturwegs im Gutachten darzulegen – inklusive Verfügbarkeit, Freigabestatus des Teils und etwaiger Herstellervorgaben.
• Restwertermittlung. Bei E-Fahrzeugen mit Antriebsschaden streuen Restwertangebote erheblich, weil Aufkäufer die Reparierbarkeit unterschiedlich bewerten. Ein dokumentierter, realistischer Reparaturweg verbessert die Belastbarkeit der Restwertprognose spürbar.
• Batterie separat betrachten. Der Hochvoltspeicher folgt eigenen Regeln – Zustandsbewertung (SoH), Diagnosefähigkeit, Quarantänelagerung und Transportkosten sind eigenständige Positionen und dürfen nicht mit dem Antriebsstrang vermengt werden.

Werkstattseite: Qualifikation und Nebenkosten

Arbeiten am spannungsführenden System setzen eine entsprechende Qualifikation voraus; die berufsgenossenschaftlichen Vorgaben zum Arbeiten an Fahrzeugen mit Hochvoltsystemen sind hier maßgeblich. Für die Abrechnung bedeutet das: Freischaltung, Messungen, Isolationsprüfung, gegebenenfalls Ausbau und Zwischenlagerung des HV-Speichers sind eigenständige, ersatzfähige Positionen – sie gehören in die Kalkulation und nicht in die Verhandlungsmasse. Auch erhöhte Stundenverrechnungssätze für HV-qualifiziertes Personal sind dem Grunde nach erstattungsfähig, wenn sie ortsüblich sind.

Für Werkstätten ohne eigene HV-Qualifikation bleibt der Weg über Fremdleistung. Fremdleistungskosten sind erstattungsfähig, sofern sie erforderlich sind; ein pauschaler Abzug durch den Versicherer ist nicht haltbar.

Einordnung: Kein Selbstläufer, aber eine Weichenstellung

Ein erweitertes Kit-Programm eines Zulieferers löst das Grundproblem nicht allein. Entscheidend wird sein, ob Reparaturfreigaben, Diagnosetiefe und Ersatzteilverfügbarkeit im freien Markt Schritt halten – und ob die Kalkulationssysteme die Teilreparaturen abbilden. Solange das nicht flächendeckend der Fall ist, bleibt die Bewertung Einzelfallarbeit des Sachverständigen.

Klar ist aber die Richtung: Je mehr Teilreparaturen technisch und teileseitig möglich sind, desto seltener lässt sich der wirtschaftliche Totalschaden bei E-Fahrzeugen allein mit dem Preis eines Austauschaggregats begründen. Wer als Sachverständiger oder Kanzlei diese Entwicklung nicht verfolgt, argumentiert mittelfristig auf einer veralteten Tatsachengrundlage.

Häufige Fragen

Muss ein Gutachten die günstigste denkbare Reparaturmöglichkeit ausweisen? Nein. Maßstab des § 249 Abs. 2 BGB ist der erforderliche Herstellungsaufwand aus Sicht eines wirtschaftlich denkenden Geschädigten, nicht der theoretisch niedrigste Preis. Eine gleichwertige und ohne Weiteres zugängliche günstigere Variante kann jedoch relevant werden – die Darlegungs- und Beweislast dafür trägt regelmäßig der Schädiger beziehungsweise dessen Versicherer.

Kann der Versicherer auf ein Reparaturkit verweisen, wenn das Gutachten einen Aggregattausch kalkuliert? Ein solcher Verweis ist denkbar, aber nicht automatisch wirksam. Er setzt voraus, dass die Alternative technisch gleichwertig, tatsächlich verfügbar und für die geschädigte Person zumutbar erreichbar ist. Pauschale Kürzungen ohne konkreten Nachweis eines gleichwertigen Reparaturwegs sind angreifbar.

Wie wirkt sich die Teilreparatur auf 130-Prozent-Fälle aus? Sie kann eine Instandsetzung überhaupt erst in den zulässigen Korridor bringen. Voraussetzung bleibt die fachgerechte und vollständige Reparatur entsprechend dem Gutachten sowie die Weiternutzung des Fahrzeugs über einen angemessenen Zeitraum als Nachweis des Integritätsinteresses.

Sind HV-Freischaltung und Speicherhandling separat abrechenbar? Ja, sofern sie für die Instandsetzung erforderlich sind. Freischaltung, Messungen, Aus- und Einbau sowie gegebenenfalls Zwischenlagerung des Hochvoltspeichers sind eigenständige Arbeitspositionen und gehören in die Kalkulation.

Was ist bei der Restwertermittlung an E-Fahrzeugen zu beachten? Die Angebotslage ist volatil, weil Aufkäufer die Reparierbarkeit von Antriebsstrang und Speicher unterschiedlich bewerten. Ein im Gutachten nachvollziehbar dargestellter Reparaturweg und eine dokumentierte Zustandsbewertung des HV-Speichers erhöhen die Belastbarkeit der Restwertaussage erheblich.

Quelle: kfz-betrieb (Vogel Communications Group) – kfz-betrieb.vogel.de

„Dieser Beitrag ist allgemeine Fachinformation und keine Rechtsberatung."