Fahrassistenz verleitet zu Risiko: Folgen für Haftung

Der Befund: Technik als Einladung zur Ablenkung

Adaptive Abstandsregelung, Spurhalteassistent und Stauassistent entlasten den Fahrer – und genau darin liegt das Problem. Aktuelle Umfragedaten zeigen, dass ein erheblicher Teil der Nutzer die frei gewordene Aufmerksamkeit nicht in bessere Verkehrsbeobachtung investiert, sondern in Nebentätigkeiten. Besonders deutlich fällt der Wert bei jungen Männern zwischen 18 und 24 Jahren aus: 63 Prozent geben an, die Technik bereits genutzt zu haben, um sich am Steuer anderen Dingen zu widmen.

Verkehrspsychologisch ist der Effekt als Risikokompensation bekannt: Ein wahrgenommener Sicherheitsgewinn wird teilweise durch riskanteres Verhalten wieder aufgebraucht. Für die Schadenpraxis bedeutet das: Die statistische Unfallreduktion durch Notbremsassistenten und Spurhaltesysteme ist real, sie wird aber durch ein verändertes Nutzerverhalten teilweise neutralisiert – und die verbleibenden Unfälle haben ein anderes Profil. Auffahrunfälle bei fließendem Verkehr mit später oder ausbleibender Fahrerreaktion, Kollisionen beim Übergang von System- zu Fahrerkontrolle, Spurwechselunfälle mit verzögerter Übernahme.

Rechtlicher Ausgangspunkt: Level 2 ist kein automatisiertes Fahren

In der ganz überwiegenden Zahl der heute zugelassenen Fahrzeuge handelt es sich um Assistenzsysteme der Stufe 2. Der Fahrzeugführer bleibt durchgehend in der Verantwortung; er muss das System dauerhaft überwachen und jederzeit übernehmen können. Die Privilegierungen für hochautomatisierte Fahrfunktionen nach §§ 1a, 1b StVG greifen hier nicht – sie setzen eine zulassungsrechtlich anerkannte automatisierte Fahrfunktion voraus, und selbst dann bleibt der Fahrzeugführer nach § 1b StVG wahrnehmungsbereit und zur unverzüglichen Übernahme verpflichtet.

Praktische Konsequenz: Wer während aktivem Spurhalte- und Abstandsassistenten das Mobiltelefon bedient, verstößt gegen § 23 Abs. 1a StVO. Wer die allgemeine Sorgfalt nach § 1 StVO oder die Anforderungen an angepasste Geschwindigkeit und Abstand nach §§ 3, 4 StVO verletzt, kann sich nicht darauf berufen, das Fahrzeug habe „mitgedacht". Die Betriebsgefahr nach § 7 StVG bleibt ohnehin unberührt.

Haftungsquoten: Ablenkung als Abwägungsfaktor

Im Rahmen der Abwägung nach § 17 StVG beziehungsweise § 254 BGB ist nachgewiesene Ablenkung ein gewichtiger Faktor. Sie kann eine Quote zulasten des Geschädigten begründen, wenn feststeht, dass eine aufmerksame Reaktion den Schaden vermieden oder verringert hätte. Umgekehrt gilt: Allein die Existenz eines Assistenzsystems begründet keine Obliegenheit, es zu aktivieren – jedenfalls solange keine gesetzliche Pflicht besteht. Die Diskussion, ob ein nicht eingeschalteter Notbremsassistent ein Mitverschulden begründen kann, wird in der Literatur geführt; belastbare höchstrichterliche Leitlinien fehlen bislang.

Für Kanzleien relevant ist die Darlegungs- und Beweislast: Wer Ablenkung behauptet, muss sie beweisen. Der bloße Umstand, dass ein Fahrzeug über Assistenzsysteme verfügt, trägt keinen Anscheinsbeweis. Umgekehrt kann die Gegenseite aus einem atypischen Unfallbild – etwa ungebremstes Auffahren bei freier Sicht – Indizien ableiten.

Datenlage: Ereignisspeicher und Systemprotokolle

Neu zugelassene Fahrzeuge verfügen unionsrechtlich über Unfalldatenspeicher (Event Data Recorder). Diese erfassen unter anderem Geschwindigkeit, Bremsbetätigung, Gaspedalstellung und in bestimmten Konstellationen auch den Aktivierungsstatus von Assistenzsystemen. Für Sachverständige ergeben sich daraus zunehmend belastbare Anknüpfungspunkte zur Rekonstruktion – allerdings mit erheblichen datenschutzrechtlichen und beweisrechtlichen Fragestellungen hinsichtlich Auslesung, Zugriffsbefugnis und Verwertbarkeit. Ohne Einwilligung des Berechtigten oder gerichtliche Anordnung ist ein Zugriff regelmäßig problematisch.

Für die Gutachtenpraxis empfiehlt sich, den Aktivierungsstatus relevanter Systeme dort zu dokumentieren, wo er technisch zugänglich ist und der Gutachtenauftrag dies deckt – als Tatsachenfeststellung, nicht als rechtliche Bewertung.

Kaskoschaden: grobe Fahrlässigkeit und Obliegenheiten

In der Kaskoversicherung kann der Versicherer nach § 81 Abs. 2 VVG seine Leistung in einem der Schwere des Verschuldens entsprechenden Verhältnis kürzen, wenn der Versicherungsnehmer den Versicherungsfall grob fahrlässig herbeigeführt hat. Ablenkung durch Mobiltelefonnutzung wird in der Rechtsprechung regelmäßig als grob fahrlässig eingestuft; die Kürzungsquoten reichen je nach Fallgestaltung bis zur vollständigen Leistungsfreiheit.

Das Argument, man habe sich auf das Assistenzsystem verlassen, entlastet dabei nicht – es kann den Vorwurf sogar verschärfen, weil die bewusste Delegation der Fahraufgabe an ein nicht dafür zugelassenes System ein gesteigertes Bewusstsein der Gefahrenlage indiziert. Zu beachten sind daneben die vertraglichen Obliegenheiten nach § 28 VVG und den AKB, etwa zu Aufklärungspflichten nach dem Schadenereignis.

Werkstatt und Gutachten: ADAS-Kalibrierung als Kalkulationsposten

Der zweite, ökonomisch bedeutsame Aspekt betrifft die Instandsetzung. Fahrzeuge mit Assistenzsystemen erfordern nach Arbeiten an Windschutzscheibe, Stoßfängern, Kühlergrill, Außenspiegeln, Radarträgern oder nach Achsvermessung eine Sensorkalibrierung – statisch, dynamisch oder kombiniert. Der Herstellerkatalog gibt die Auslöser vor; die Kalibrierung ist kein Kulanzposten, sondern Voraussetzung fachgerechter Wiederherstellung im Sinne des § 249 Abs. 2 BGB.

Für die Praxis folgt daraus:

• Kalibrierungsarbeiten, Prüfprotokolle und die dafür erforderliche Infrastruktur (Kalibrierfläche, Targets, Diagnosesystem) gehören in die Kalkulation und in die Rechnung.
• Kürzt der Versicherer diese Positionen, ist die Herstellervorgabe die zentrale Begründungsgrundlage.
• Bei fiktiver Abrechnung stellt sich die Frage nach der Erforderlichkeit im Sinne der Rechtsprechung zum Schadensersatz – die Kalibrierung ist Bestandteil der zur Wiederherstellung objektiv erforderlichen Arbeiten, unabhängig davon, ob sie tatsächlich durchgeführt wird.
• Eine unterbliebene oder fehlerhafte Kalibrierung birgt erhebliche Haftungsrisiken für den Betrieb, wenn es nach der Reparatur zu einem Systemversagen kommt.

Auch die Wertermittlung ist betroffen: Ein nicht dokumentiert kalibriertes System kann sich auf Verkehrswert und Verkäuflichkeit auswirken; im Gutachten sollte der Zustand daher nachvollziehbar erfasst sein.

Ausblick

Mit steigendem Ausstattungsgrad verschiebt sich die Schadenstruktur weiter: seltenere, aber teurere Schäden, höhere Ersatzteil- und Kalibrierungskosten, komplexere Kausalitätsfragen. Für Sachverständige wächst der Bedarf an ADAS-Kompetenz, für Kanzleien die Bedeutung technischer Beweismittel, für Werkstätten die Notwendigkeit dokumentierter Prozesse. Die Umfragedaten zum Nutzerverhalten sind dabei weniger ein Kuriosum als ein Frühindikator dafür, welche Unfallbilder die Regulierungspraxis künftig beschäftigen werden.

Häufige Fragen

Entlastet ein aktives Assistenzsystem den Fahrer haftungsrechtlich? Nein. Bei Systemen der Stufe 2 bleibt der Fahrzeugführer vollumfänglich verantwortlich. Die Sorgfaltspflichten aus §§ 1, 3, 4 StVO und das Ablenkungsverbot des § 23 Abs. 1a StVO gelten unverändert. Die Privilegierungen der §§ 1a, 1b StVG setzen eine zulassungsrechtlich anerkannte hochautomatisierte Fahrfunktion voraus.

Kann die Kaskoversicherung wegen Ablenkung kürzen? Nach § 81 Abs. 2 VVG kommt eine Quotelung in Betracht, wenn der Versicherungsnehmer den Schaden grob fahrlässig herbeigeführt hat. Handynutzung am Steuer wird häufig als grob fahrlässig bewertet. Der Verweis auf ein aktives Assistenzsystem entlastet regelmäßig nicht.

Begründet ein deaktiviertes Assistenzsystem ein Mitverschulden? Das ist rechtlich umstritten und höchstrichterlich nicht geklärt. Eine allgemeine Pflicht zur Aktivierung verfügbarer Systeme lässt sich derzeit nicht begründen. Im Einzelfall kann sich die Frage aber im Rahmen der Abwägung nach § 254 BGB stellen.

Muss die ADAS-Kalibrierung im Schadengutachten ausgewiesen werden? Wo Herstellervorgaben eine Kalibrierung nach den durchgeführten Arbeiten verlangen, gehört sie zur fachgerechten Instandsetzung und damit in die Kalkulation. Sie ist Bestandteil des zur Wiederherstellung erforderlichen Aufwands nach § 249 Abs. 2 BGB.

Sind Daten aus dem Unfalldatenspeicher verwertbar? Technisch liefern Event Data Recorder belastbare Parameter zur Rekonstruktion. Rechtlich sind Zugriffsbefugnis, datenschutzrechtliche Grundlage und prozessuale Verwertbarkeit im Einzelfall zu klären; ein Auslesen ohne Berechtigung oder gerichtliche Anordnung ist regelmäßig problematisch.

Quelle: versicherungsbote.de – Kfz-Versicherung: Wie Fahrassistenzsysteme Autofahrer zu riskantem Verhalten verleiten (versicherungsbote.de)

„Dieser Beitrag ist allgemeine Fachinformation und keine Rechtsberatung."