Huk-Chef: Kfz-Versicherung langfristig deutlich billiger?

Die Kernaussage und ihr Hintergrund

Die Aussage des Huk-Coburg-Chefs zielt nicht auf die aktuelle Beitragsrunde, sondern auf die strukturelle Perspektive: Wenn Fahrzeuge durch Assistenzsysteme und perspektivisch automatisierte Fahrfunktionen seltener kollidieren, sinkt die Schadenfrequenz – und damit langfristig die Basis für das Prämienvolumen der Kraftfahrtversicherung. Für einen Versicherer, dessen Portfolio traditionell stark kraftfahrtlastig ist, ist das eine ambivalente Botschaft: gut für die Schadenquote im Einzeljahr, riskant für das Beitragsvolumen über Jahrzehnte.

Kurzfristig steht dem eine gegenläufige Entwicklung entgegen, die in der Schadenpraxis seit Jahren spürbar ist: Die durchschnittlichen Kosten je Schaden steigen. Ersatzteilpreise, Verrechnungssätze, Lackmaterial und insbesondere der Kalibrieraufwand für ADAS-Sensorik nach Instandsetzung treiben die Reparaturrechnung. Ein Frontschaden, der vor zehn Jahren mit Stoßfänger und Lackierung erledigt war, umfasst heute Radar, Kamera, Ultraschall, Zielvorrichtung und Systemprüfung.

Frequenz runter, Stückkosten rauf – die entscheidende Rechnung

Für die Beitragsentwicklung ist nicht die Frequenz allein maßgeblich, sondern das Produkt aus Frequenz und Durchschnittsaufwand. Ob die Prämien tatsächlich sinken, hängt daran, ob der Frequenzrückgang den Anstieg der Reparatur- und Wiederbeschaffungskosten überkompensiert. Bislang war das in der Breite nicht der Fall – die Kraftfahrtsparte war zuletzt über mehrere Jahre defizitär, was zu spürbaren Beitragsanpassungen geführt hat.

Für die Praxis der Schadenregulierung folgt daraus eine nüchterne Erwartung: Weniger Aufträge pro Fahrzeugbestand, aber komplexere Einzelfälle. Der Schwerpunkt der Wertschöpfung verschiebt sich von der Menge zur Tiefe – technische Dokumentation, Prüfung von Instandsetzungswegen, Nachweis erforderlicher Kalibrier- und Prüfarbeiten.

Was das für Sachverständige bedeutet

Der Erforderlichkeitsmaßstab des § 249 Abs. 2 Satz 1 BGB verlangt vom Gutachten, den zur Wiederherstellung notwendigen Aufwand nachvollziehbar abzubilden. Bei ADAS-behafteten Fahrzeugen heißt das: Kalibrierungen, Systeminitialisierungen und Probefahrten gehören dokumentiert und begründet – sie sind kein Zusatz, sondern Bestandteil der fachgerechten Instandsetzung. Kürzungen im Prüfbericht setzen hier regelmäßig an, weil die Positionen für Regulierer nicht ohne Weiteres plausibel sind.

Zugleich gilt weiterhin, dass der Geschädigte grundsätzlich auf die Richtigkeit des von ihm beauftragten Gutachtens vertrauen darf und ein Prognoserisiko nicht zu seinen Lasten geht. Der BGH hat wiederholt entschieden, dass sich der Schädiger überhöhte Ansätze eines vom Geschädigten beauftragten Sachverständigen nur eingeschränkt entgegenhalten lassen kann, solange den Geschädigten kein Auswahl- oder Überwachungsverschulden trifft.

Was das für Werkstätten bedeutet

Sinkende Unfallzahlen bei steigender Komplexität begünstigen spezialisierte Betriebe. Wer Kalibrierplätze, Herstellervorgaben, Klebe- und Fügetechnik sowie Hochvolt-Qualifikation vorhält, wird für die verbleibenden Schäden unverzichtbar. Die Verweisung auf günstigere Referenzwerkstätten bleibt dabei im Streit: Nach der Rechtsprechung ist eine Verweisung nur zulässig, wenn die Alternativwerkstatt vom Qualitätsstandard her gleichwertig ist und die Verweisung dem Geschädigten zumutbar ist – bei markengebundener Sensorikkalibrierung ist die Gleichwertigkeit gerade nicht selbstverständlich.

Haftungsrechtliche Perspektive: verschiebt sich etwas?

Die These vom „Ende der Autoversicherung" wird häufig mit einer Verlagerung von der Halter- zur Produkthaftung verbunden. Rechtlich ist das voreilig. Die Gefährdungshaftung des Halters nach § 7 Abs. 1 StVG knüpft an den Betrieb des Kraftfahrzeugs an – unabhängig davon, wer oder was steuert. Der Direktanspruch gegen den Haftpflichtversicherer nach § 115 VVG bleibt davon unberührt, ebenso die Abwägung nach § 17 StVG und die Mitverschuldensregelung des § 254 BGB. Auch das Recht der automatisierten und autonomen Fahrfunktionen (§§ 1a ff. StVG) hat die Halterhaftung nicht abgeschafft, sondern flankiert sie durch Pflichten und Datenspeicherung.

Realistisch ist daher eher eine Verschiebung im Innenverhältnis: mehr Regresse gegen Hersteller, mehr Streit über Softwarestände, Sensorzustand und Datenauswertung. Das erhöht den Bedarf an technischer Beweissicherung – ein Feld, das dem Sachverständigenwesen eher Auftrieb gibt als es zu verkleinern.

Einordnung für die Praxis

Die Aussage ist eine strategische Langfristprognose, keine Ankündigung für die nächste Hauptfälligkeit. Wer daraus Konsequenzen für das eigene Geschäftsmodell ableitet, sollte die drei Treiber getrennt betrachten: Frequenzentwicklung (fallend), Durchschnittsaufwand (steigend) und Regulierungsverhalten der Versicherer (tendenziell restriktiver bei komplexen Positionen). Die kaufmännische Antwort liegt weniger in Volumen als in Spezialisierung, Dokumentationsqualität und belastbarer technischer Begründung.

Häufige Fragen

Sinken die Kfz-Beiträge jetzt? Nein. Die Äußerung bezieht sich auf eine langfristige Perspektive über Jahrzehnte. Kurzfristig wirken steigende Ersatzteil- und Werkstattkosten sowie Inflationseffekte weiterhin beitragserhöhend.

Werden Kalibrierkosten in der Regulierung anerkannt? Sie sind Teil der zur Wiederherstellung erforderlichen Aufwendungen im Sinne des § 249 Abs. 2 Satz 1 BGB, sofern sie nach Herstellervorgabe für den durchgeführten Instandsetzungsweg notwendig sind. Streitpunkt ist in der Praxis regelmäßig die Nachweisführung, nicht der Grundsatz.

Führt automatisiertes Fahren zum Wegfall der Halterhaftung? Nach geltendem Recht nicht. Die Gefährdungshaftung nach § 7 StVG knüpft an den Betrieb des Fahrzeugs an. Verschiebungen sind eher im Regress gegen Hersteller zu erwarten.

Was bedeutet die Entwicklung für Sachverständigenhonorare? Weniger Schäden bei höherer technischer Komplexität sprechen für einen steigenden Aufwand je Gutachten. Die Erstattungsfähigkeit der Sachverständigenkosten als Herstellungsaufwand bleibt an den Erforderlichkeitsmaßstab des § 249 BGB gebunden.

Ändert sich etwas an der Verweisungspraxis der Versicherer? Der rechtliche Rahmen bleibt gleich; die Gleichwertigkeitsprüfung wird technisch anspruchsvoller, weil Sensorik- und Assistenzsysteme herstellerspezifische Prüfvorgaben mit sich bringen.

Quelle: versicherungsbote.de – versicherungsbote.de

„Dieser Beitrag ist allgemeine Fachinformation und keine Rechtsberatung."