Industrieversicherung: Kfz-Flotten bleiben teuer

Der Marktzyklus dreht – aber nicht überall

Nach mehreren Jahren mit spürbaren Beitragsanhebungen, verschärften Selbstbehalten und restriktiver Zeichnungspolitik meldet der Industrieversicherungsmarkt wieder mehr Kapazität. Sachversicherung, technische Versicherungen und Teile der Haftpflicht profitieren davon: Versicherer treten offensiver auf, Mitversicherungsquoten lassen sich leichter platzieren, Prämien stabilisieren sich oder sinken.

Ausgenommen bleiben nach übereinstimmender Marktbeobachtung drei Segmente: US-Haftpflicht (getrieben von Nuclear Verdicts und Litigation Funding), D&O (Insolvenzgeschehen, ESG- und Cyber-Pflichtenkreis der Organe) – und die Kfz-Flottenversicherung. Für die Schadenpraxis ist letzteres das relevante Segment: Es betrifft unmittelbar Werkstätten, Sachverständige, Flottenbetreiber und die anwaltliche Regulierungspraxis.

Warum die Kfz-Flotte nicht mitzieht

Die Kfz-Sparte folgt einem anderen Zyklus als die Sachversicherung. Sie ist kein Kapazitätsproblem, sondern ein Schadenkostenproblem. Die maßgeblichen Treiber sind bekannt und wirken kumulativ:

• Ersatzteilpreise. Die Preisentwicklung bei Original-Ersatzteilen liegt seit Jahren deutlich über der allgemeinen Inflationsrate. Anbauteile mit integrierter Sensorik verteuern selbst Bagatellanstöße erheblich.
• Stundenverrechnungssätze. Lohn- und Energiekosten schlagen auf die Kalkulation durch. Der Anteil der Lohnkosten am durchschnittlichen Reparaturschaden ist strukturell gestiegen.
• Fahrerassistenzsysteme. Kamera-, Radar- und Lidar-Kalibrierung nach Frontscheiben-, Stoßfänger- oder Achsarbeiten erzeugt regelmäßig zusätzliche Positionen, die vor wenigen Jahren nicht existierten.
• Reparaturdauer und Nutzungsausfall. Verlängerte Teilebeschaffung erhöht Mietwagen- und Ausfallpositionen – bei Flotten mit Werkverkehr ein spürbarer Kostenblock.
• Antriebswende. Bei Hochvoltfahrzeugen führen Batterieprüfung, Quarantäneflächen und die eingeschränkte Reparierbarkeit von Traktionsbatterien überproportional häufig zum wirtschaftlichen Totalschaden.

Hinzu kommt: Große Flotten sind häufig über Selbstbehalts- oder Beteiligungsmodelle strukturiert. Steigt die Schadenfrequenz oder der Durchschnittsschaden, schlägt das direkt und ohne Zeitverzug auf die Vertragskalkulation durch.

Konsequenzen für die Schadenregulierung

Der ökonomische Druck in der Kfz-Sparte übersetzt sich unmittelbar in ein strengeres Regulierungsverhalten. In der Praxis zeigt sich das an drei Stellen.

Erstens Werkstattsteuerung. In der Kaskoversicherung ist die Werkstattbindung vertraglich zulässig und über Beitragsnachlässe abgebildet; welche Werkstatt der Versicherungsnehmer aufsuchen darf, richtet sich nach den vereinbarten AKB. Im Haftpflichtschaden liegt die Lage anders: Der Geschädigte hat nach § 249 Abs. 2 BGB grundsätzlich das Recht, den erforderlichen Herstellungsaufwand auf Basis einer markengebundenen Fachwerkstatt abzurechnen. Der BGH hat entschieden, dass eine Verweisung auf eine günstigere freie Werkstatt nur unter engen Voraussetzungen zulässig ist – die Alternativwerkstatt muss qualitativ gleichwertig und dem Geschädigten zumutbar sein. Die Abgrenzung zwischen zulässiger Steuerung und unzulässiger Ingerenz in die Dispositionsfreiheit bleibt ein Dauerthema der Regulierungspraxis.

Zweitens Prüfberichte und Kürzungen. Bei steigender Schadenlast nimmt die Zahl der Kürzungspositionen erfahrungsgemäß zu: Verbringungskosten, Ersatzteilaufschläge, Beilackierung, Probefahrt, Reinigungskosten, Kalibrierungsaufwand, Sachverständigenhonorar. Maßstab bleibt § 249 BGB in der Ausprägung der subjektbezogenen Schadenbetrachtung: Erforderlich ist, was ein verständiger, wirtschaftlich denkender Geschädigter aufwenden würde. Eine Schadenminderungsobliegenheit nach § 254 Abs. 2 BGB besteht, überspannt werden darf sie nach ständiger Rechtsprechung nicht.

Drittens Regress und Haftungsquote. Bei Flottenschäden mit ungeklärtem Hergang wird häufiger quotiert. Grundlage bleibt die Gefährdungshaftung des Halters nach § 7 StVG, die Abwägung nach § 17 StVG bei beiderseitiger Betriebsgefahr sowie der Direktanspruch des Geschädigten gegen den Haftpflichtversicherer nach § 115 VVG. Auf Kaskoseite geht der Anspruch des Versicherungsnehmers gegen den Schädiger mit der Entschädigungsleistung nach § 86 VVG über – das Regressvolumen ist für Flottenversicherer ein zunehmend wichtiger Ergebnisbeitrag.

Was das für Sachverständige und Werkstätten bedeutet

Für die Gutachtenpraxis steigt die Anforderung an die Dokumentationstiefe. Positionen, die in der Prüfroutine der Versicherer auffällig sind – Kalibrierung von Assistenzsystemen, Beilackierung, Verbringung, Ersatzteilaufschläge –, sollten technisch begründet und, wo möglich, herstellervorgabenbasiert belegt werden. Das gilt besonders bei Hochvoltfahrzeugen, wo die Batterieprüfung nach Herstellerprozedur wertbestimmend für die Totalschadenabgrenzung ist.

Für Werkstätten verschiebt sich der Verhandlungsschwerpunkt: Flottenbetreiber und deren Versicherer verhandeln Netzverträge mit festen Konditionen. Wer außerhalb solcher Netze arbeitet, trifft im Haftpflichtschaden auf die bekannte Kürzungslage, im Kaskoschaden auf vertragliche Werkstattbindungen des Versicherungsnehmers.

Für Kanzleien bleibt das Feld der Kürzungsstreitigkeiten volumenstark – gerade weil die Schadenkosten je Fall steigen und damit auch die absoluten Differenzbeträge zwischen Gutachten und Prüfbericht.

Ausblick

Eine Entspannung in der Kfz-Flotte ist erst zu erwarten, wenn die Schadenkostenentwicklung abflacht oder die Beitragsanpassungen die Schadeninflation eingeholt haben. Beides zeichnet sich derzeit nicht kurzfristig ab. Der weiche Markt in der Sachversicherung wird das nicht kompensieren – Kfz wird in Industrieprogrammen zunehmend getrennt betrachtet und kalkuliert.

Häufige Fragen

Warum sinken Industrieprämien, während Kfz-Flotten teurer werden? Sach- und technische Versicherungen reagieren auf Kapazitätsangebot und Rückversicherungskonditionen. Die Kfz-Sparte ist dagegen frequenz- und durchschnittsschadengetrieben; steigende Reparatur- und Ersatzteilkosten wirken unmittelbar auf die Kalkulation.

Darf der Haftpflichtversicherer den Geschädigten auf eine Partnerwerkstatt verweisen? Nur unter engen Voraussetzungen. Nach § 249 Abs. 2 BGB kann der Geschädigte grundsätzlich auf Basis einer markengebundenen Fachwerkstatt abrechnen; eine Verweisung setzt eine gleichwertige und zumutbare Alternative voraus. Die Beurteilung ist einzelfallabhängig.

Gilt das auch im Kaskoschaden? Nein. Der Kaskoschaden folgt dem Versicherungsvertrag und den AKB. Ist eine Werkstattbindung wirksam vereinbart, richtet sich die Abwicklung danach; Verstöße können leistungsrechtliche Folgen haben.

Warum sind Assistenzsysteme ein Kostentreiber? Weil nach Arbeiten an Scheibe, Stoßfänger, Achse oder Sensorträgern eine Kalibrierung nach Herstellervorgabe erforderlich ist. Diese Position fällt zusätzlich zur eigentlichen Instandsetzung an und wird in Prüfberichten häufig hinterfragt.

Welche Rolle spielt der Regress für Flottenversicherer? Eine wachsende. Nach § 86 VVG geht der Ersatzanspruch mit der Kaskoleistung auf den Versicherer über. Bei steigenden Durchschnittsschäden erhöht sich der wirtschaftliche Anreiz, Haftungsquoten konsequent durchzusetzen.

Quelle: versicherungsbote.de – „Industrieversicherung: Für diese Risiken wird Versicherungsschutz wieder günstiger" (versicherungsbote.de)

„Dieser Beitrag ist allgemeine Fachinformation und keine Rechtsberatung."