Kfz-Versicherung: Sanierungskurs zeigt Wirkung

Die Ausgangslage: drei Jahre Sanierung

Die Kfz-Versicherung war jahrelang das Verlustgeschäft der Kompositsparten. Combined Ratios deutlich über 100 Prozent, steigende Reparaturkosten, teurere Ersatzteile, höhere Stundenverrechnungssätze und eine spürbar gestiegene Schadenhäufigkeit nach dem Ende der Corona-Sondereffekte haben die Kalkulationen der Vorjahre entwertet. Die Antwort der Anbieter war ein harter Sanierungskurs: Beitragsanpassungen in mehreren aufeinanderfolgenden Wechselsaisons, verschärfte Annahmerichtlinien, Anhebung von Selbstbeteiligungen, Neuzuschnitt der Typ- und Regionalklassen sowie ein deutlich restriktiveres Verhalten in der Schadenregulierung.

Das Ergebnis ist quantifizierbar: Ein Prämienniveau, das über alle Versicherungsarten hinweg im Mittel 52,8 Prozent über dem des Jahres 2022 liegt, ist keine Feinjustierung, sondern eine Neubepreisung des Risikos. Dass die Haftpflicht-Tarife nun erstmals seit der Coronakrise wieder unter dem Vorjahreswert liegen, ist das Signal, auf das der Markt gewartet hat: Die Sanierung hat ihr Ziel erreicht, in der Neugeschäftskalkulation entsteht wieder Spielraum für Wettbewerb.

Warum die Entspannung fragil bleibt

Prämienseitige Trendwenden sind schneller reversibel als Kostentrends. Auf der Schadenseite sind mehrere Treiber unverändert wirksam:

• Ersatzteilpreise: Die Preisentwicklung bei Original-Ersatzteilen verläuft seit Jahren oberhalb der allgemeinen Inflation. Der Designschutz für sichtbare Karosserieteile bindet die Kalkulation weiter an die Preispolitik der Hersteller; die Reparaturklausel wirkt nur für Teile, die nach ihrer Einführung neu angemeldet wurden.
• Lohnkosten: Steigende Stundenverrechnungssätze in den Betrieben sind ein Dauertrend – und sie sind, soweit sie die ortsüblichen Sätze abbilden, nach der Rechtsprechung des BGH zu § 249 Abs. 2 BGB dem Grunde nach erstattungsfähig.
• Fahrzeugtechnik: Kalibrierungen von Assistenzsystemen, verklebte und vernietete Fügetechnik, Sensorik in Stoßfängern und Batteriemanagement bei Elektrofahrzeugen erhöhen die Reparaturkosten pro Schadenfall strukturell.
• Restwerte und Totalschadenquote: Volatile Gebrauchtwagenmärkte verschieben die Wirtschaftlichkeitsgrenze und damit den Anteil fiktiver oder Totalschadenabrechnungen.

Wer diese Faktoren zusammenrechnet, erkennt: Die aktuelle Prämienentspannung finanziert sich nicht aus sinkenden Schadenaufwendungen, sondern aus dem vorher aufgebauten Prämienpolster. Bleibt die Schadeninflation, ist die nächste Anpassungsrunde eine Frage der Zeit.

Was das für die Schadenpraxis bedeutet

Für Sachverständige, Kanzleien und Werkstätten ist die betriebswirtschaftliche Lage der Versicherer kein akademisches Thema. Sanierungsdruck schlägt regelmäßig in die Regulierungspraxis durch – und ein entspannteres Prämienbild bedeutet nicht automatisch, dass Prüfroutinen zurückgefahren werden.

Typische Konfliktlinien bleiben:

• Prüfberichte und Kürzungspositionen: Kürzungen bei Verbringungskosten, Ersatzteilzuschlägen, Beilackierung oder Probefahrt sind Standard. Maßgeblich ist der Aufwand, den ein verständiger, wirtschaftlich denkender Geschädigter für erforderlich halten durfte (§ 249 Abs. 2 Satz 1 BGB).
• Restwertangebote aus Sondermärkten: Der Geschädigte darf sich grundsätzlich auf den vom Sachverständigen ermittelten regionalen Restwert verlassen. Erst nachträglich vorgelegte höhere Angebote begründen ohne rechtzeitige Kenntnis keinen Verstoß gegen die Schadenminderungspflicht (§ 254 Abs. 2 BGB).
• Stundenverrechnungssätze und Verweis auf Referenzwerkstätten: Der Verweis auf eine günstigere Reparaturmöglichkeit setzt Gleichwertigkeit und Zumutbarkeit voraus; die Darlegungslast trifft insoweit den Versicherer.
• Sachverständigenhonorar: Die Erforderlichkeit richtet sich nach § 249 BGB; Honorartabellen und Screenings des Versicherers ersetzen keine Prüfung des Einzelfalls.
• Mietwagen und Nutzungsausfall: Weiterhin ein Massenkonfliktfeld, insbesondere bei Ausfalldauer, Fahrzeugklasse und Erstattung nach dem Normaltarif.

Die Haftungsgrundlage bleibt unverändert: § 7 Abs. 1 StVG für die Halterhaftung, § 18 StVG für den Fahrer, § 823 BGB für das Verschulden und § 115 VVG für den Direktanspruch gegen den Haftpflichtversicherer.

Blick auf die Kaskosparte

Die Sanierung war in der Vollkasko besonders ausgeprägt: höhere Selbstbeteiligungen, angepasste Typklassen, engere Annahmepolitik bei jungen Fahrern und hochwertigen Elektrofahrzeugen. Für die Werkstattpraxis heißt das mehr Steuerungsversuche über Partnernetze, Kostenvoranschlags-Freigaben und digitale Schadenaufnahme. Rechtlich gilt hier ein anderer Maßstab als im Haftpflichtfall: Die Leistungspflicht folgt den AKB, nicht dem Schadensersatzrecht des BGB – der Anspruch auf Ersatz eines Sachverständigenhonorars oder auf fiktive Abrechnung ist entsprechend bedingungsabhängig. Bei Obliegenheitsverletzungen ist § 28 VVG maßgeblich, bei grober Fahrlässigkeit § 81 Abs. 2 VVG mit der Quotelung.

Marktmechanik: Was Makler und Werkstätten jetzt beobachten

• Neugeschäftspreise vs. Bestandsprämien: Sinkende Tarife im Neugeschäft bedeuten nicht sinkende Bestandsbeiträge. Die Divergenz erhöht die Wechselbereitschaft zum 30. November.
• Selektionswettbewerb: Anbieter kehren nicht flächendeckend, sondern segmentiert in den Wettbewerb zurück – nach Fahrzeugtyp, Region, Alter und Schadenfreiheitsklasse.
• Telematik und Datenzugang: Fahrzeugdaten werden zum Preis- und Regulierungsfaktor; für Sachverständige wächst die Bedeutung technischer Auslesbarkeit im Streitfall.
• Schadensteuerung: Sinkende Prämien erhöhen den Anreiz, den Schadenaufwand pro Fall über Steuerung zu senken. Für freie Betriebe bleibt die Abgrenzung zur Werkstattbindung ein Dauerthema.

Häufige Fragen

Bedeutet ein Prämienrückgang, dass Versicherer weniger kürzen? Nicht zwingend. Prämienpolitik und Schadenregulierung folgen unterschiedlichen Steuerungslogiken. Sinkt der Beitrag im Neugeschäft, steigt tendenziell sogar der Druck, den durchschnittlichen Schadenaufwand pro Fall zu senken – etwa über Prüfberichte, Restwertbörsen und Referenzwerkstätten.

Kann sich der Versicherer bei der Erstattungshöhe auf seine wirtschaftliche Lage berufen? Nein. Der Umfang des Schadensersatzes bestimmt sich nach §§ 249 ff. BGB und der Schadenminderungspflicht des Geschädigten nach § 254 BGB. Die Ertragssituation des Versicherers ist dabei kein Zumessungskriterium.

Wirken sich gestiegene Stundenverrechnungssätze auf die Erstattungsfähigkeit aus? Ortsübliche Sätze markenkonform arbeitender Fachbetriebe sind dem Grunde nach ersatzfähig. Streitig ist regelmäßig, ob eine vom Versicherer benannte Alternativwerkstatt gleichwertig und für den Geschädigten zumutbar erreichbar ist – hierfür trägt der Versicherer die Darlegungslast.

Warum steigen die Reparaturkosten schneller als die allgemeine Inflation? Wesentliche Treiber sind die Preisentwicklung bei Originalteilen, gestiegene Löhne in den Betrieben sowie technische Faktoren: Assistenzsysteme mit Kalibrierpflicht, Mischbauweisen, Sensorik in Anbauteilen und aufwendige Prüfprozesse bei Hochvoltfahrzeugen.

Sollten Betriebe mit weiteren Beitragsanpassungen rechnen? Solange die Schadeninflation die Prämienentwicklung übersteigt, bleibt der Zyklus intakt. Die aktuelle Entspannung ist eher ein Wettbewerbssignal in einzelnen Segmenten als eine dauerhafte Trendumkehr auf der Kostenseite.

Quelle: versicherungsbote.de – versicherungsbote.de

„Dieser Beitrag ist allgemeine Fachinformation und keine Rechtsberatung."