SoH-Streuung bis 16 Prozent: Folgen für die Bewertung

Die Datenlage: 500.000 Tests als Referenzrahmen

Aviloo betreibt seit Jahren herstellerunabhängige Batteriediagnostik und hat nach eigenen Angaben rund 500.000 Tests im Bestand. Damit entsteht erstmals eine Datenmenge, aus der sich Alterungsverläufe populärer E-Modelle nicht nur anekdotisch, sondern statistisch beschreiben lassen – differenziert nach Modell, Baujahr, Laufleistung und Zellchemie.

Die für die Bewertungspraxis wichtigste Aussage ist nicht der Durchschnittswert, sondern die Streuung: Fahrzeuge gleichen Modells, gleichen Baujahrs und vergleichbarer Laufleistung liegen im State of Health um über 16 Prozentpunkte auseinander. Das ist keine Messtoleranz, sondern eine reale Zustandsdifferenz, die aus Ladeverhalten, Temperaturhistorie, Schnellladeanteil, Standzeiten bei hohem oder sehr niedrigem Ladestand und Nutzungsprofil resultiert.

Warum das die Bewertungssystematik trifft

Klassische Bewertungsverfahren arbeiten mit Alter, Laufleistung, Ausstattung, Vorschäden und Zustandsnoten. Bei Verbrennern korreliert die technische Restnutzungsdauer hinreichend eng mit diesen Parametern. Bei batterieelektrischen Fahrzeugen bricht diese Korrelation auf, weil die Traktionsbatterie regelmäßig 30 bis 40 Prozent des Fahrzeugwerts ausmacht und ihr Zustand nicht linear mit der Laufleistung läuft.

Eine SoH-Spanne von 16 Prozentpunkten bedeutet in der Praxis: Zwei äußerlich identische Fahrzeuge mit identischem Datenblatt haben deutlich unterschiedliche Reichweiten, unterschiedliche Restnutzungsdauern und damit unterschiedliche Marktwerte. Wer den Batteriezustand nicht erhebt, bewertet einen erheblichen Teil des Fahrzeugs im Blindflug – und produziert eine Unschärfe, die im Streitfall angreifbar ist.

Konsequenzen für die Gutachtenpraxis

Für Kfz-Sachverständige ergeben sich mehrere Ansatzpunkte:

Wiederbeschaffungswert. Der Wiederbeschaffungswert ist der Betrag, den der Geschädigte für ein gleichwertiges Ersatzfahrzeug aufwenden muss (§ 249 Abs. 2 BGB). „Gleichwertig" umfasst bei einem BEV konsequenterweise auch einen vergleichbaren Batteriezustand. Ein Vergleichsfahrzeug mit deutlich schlechterem SoH ist nicht gleichwertig – auch wenn Baujahr und Kilometerstand passen.

Restwert. Aufkäufer kalkulieren den Batteriezustand zunehmend ein. Restwertangebote ohne SoH-Angabe sind bei E-Fahrzeugen unpräzise; umgekehrt lassen sich Restwertgebote schwer plausibilisieren, wenn die Bewertungsgrundlage im Gutachten fehlt.

Wertminderung. Bei Unfallschäden mit Beteiligung des Batteriegehäuses oder der Hochvolt-Komponenten stellt sich die Frage der merkantilen Wertminderung neu. Der Markt reagiert auf dokumentierte HV-Schäden sensibler als auf vergleichbare Blechschäden. Die Schätzung erfolgt im Rahmen des § 287 ZPO – sie wird belastbarer, wenn der Batteriezustand vor und nach dem Schaden dokumentiert ist.

Totalschadenprüfung. Die 130-Prozent-Rechtsprechung und die Abgrenzung zwischen Reparatur- und Wiederbeschaffungsaufwand setzen belastbare Werte voraus. Ein um mehrere Prozentpunkte fehlerhaft angesetzter Wiederbeschaffungswert kann die Weichenstellung zwischen Reparatur und Totalschaden kippen.

Kaskoschaden und HV-Batterie

In der Kaskoregulierung ist der Batteriezustand aus einem weiteren Grund relevant: Versicherer prüfen bei HV-Schäden zunehmend, ob ein Tausch der gesamten Batterie erforderlich ist oder eine Modulreparatur genügt. Eine dokumentierte SoH-Historie hilft bei der Abgrenzung zwischen unfallbedingtem Schaden und vorbestehender Degradation. Die Frage, welcher Anteil eines Kapazitätsverlusts auf das Schadenereignis zurückgeht, ist ohne Vorher-Wert kaum beantwortbar – und führt regelmäßig zu Streit über Vorschaden, Abzug neu für alt und Mitverschuldensgesichtspunkte (§ 254 BGB).

Auch die Haftung nach § 7 StVG bleibt unberührt davon, dass die Schadenhöhe bei BEV technisch schwerer zu bestimmen ist. Der Streit verlagert sich von der Haftungsfrage auf die Quantifizierung.

Messverfahren: Was taugt, was nicht

Die Datenbasis von Aviloo beruht auf Fahr- beziehungsweise Entladetests über einen definierten Ladezustandsbereich, nicht auf einer reinen Auslesung des Steuergeräts. Das ist ein wesentlicher Unterschied: Der vom BMS ausgegebene SoH-Wert ist ein herstellerspezifischer Schätzwert mit eigener Berechnungslogik, teils mit Puffern und Glättungen. Er ist zwischen Marken nicht vergleichbar und kann vom real verfügbaren Energieinhalt abweichen.

Für Gutachten empfiehlt sich daher, die Herkunft des SoH-Werts transparent auszuweisen: Auslesewert des Fahrzeugs, Kurztest oder vollständiger Entladetest. Nur so bleibt die Aussage überprüfbar und im Streitfall verwertbar. Für Werkstätten eröffnet die Batteriediagnostik zugleich ein eigenständiges Dienstleistungsfeld – in der Gebrauchtwagenaufbereitung, bei der Garantieabgrenzung und als Ergänzung zur Hauptuntersuchung.

Was Kanzleien beachten sollten

Wird in der Regulierung um den Wiederbeschaffungswert eines E-Fahrzeugs gestritten, ist der Batteriezustand ein möglicher Angriffspunkt in beide Richtungen. Versicherer können einen unterdurchschnittlichen SoH ins Feld führen, Geschädigte einen überdurchschnittlichen. Beides ist nur mit Messwerten führbar. Die reine Behauptung „durchschnittliche Alterung" trägt angesichts einer dokumentierten Streuung von über 16 Prozentpunkten nicht mehr.

Der Bundesgerichtshof hat wiederholt betont, dass der Geschädigte bei der Schadenbehebung Herr des Restitutionsgeschehens ist und sich auf die Angaben eines qualifizierten Sachverständigen verlassen darf. Die Qualität dieser Angaben hängt bei BEV künftig maßgeblich davon ab, ob der Batteriezustand erhoben wurde.

Häufige Fragen

Ist der SoH-Wert aus dem Fahrzeug-Steuergerät für ein Gutachten ausreichend? Er ist ein Anhaltspunkt, aber herstellerabhängig berechnet und zwischen Marken nicht vergleichbar. Für belastbare Aussagen – insbesondere im Streitfall – ist ein unabhängiges Messverfahren mit dokumentierter Methodik vorzuziehen. Entscheidend ist, dass die Herkunft des Werts im Gutachten offengelegt wird.

Ab welchem SoH gilt eine Traktionsbatterie als mangelhaft? Eine allgemeingültige Schwelle existiert nicht. Herstellergarantien nennen typischerweise Werte um 70 Prozent Restkapazität innerhalb definierter Zeit- und Laufleistungsgrenzen. Für die zivilrechtliche Bewertung ist maßgeblich, was bei einem Fahrzeug dieses Alters und dieser Laufleistung üblich ist – genau hier liefert eine breite Datenbasis den Vergleichsmaßstab.

Wie wirkt sich ein dokumentierter HV-Schaden auf die Wertminderung aus? Der Markt bewertet HV-Schäden regelmäßig kritischer als vergleichbare konventionelle Schäden, weil Folgeschäden schwerer auszuschließen sind. Die merkantile Wertminderung ist gemäß § 287 ZPO zu schätzen; eine dokumentierte SoH-Messung nach der Reparatur kann die Schätzung stützen oder relativieren.

Muss der Batteriezustand bei jedem BEV-Gutachten erhoben werden? Eine gesetzliche Pflicht besteht nicht. Fachlich spricht die dokumentierte Streuung jedoch dafür, den Batteriezustand bei bewertungsrelevanten Gutachten – Wiederbeschaffungswert, Restwert, Totalschaden – zumindest zu adressieren und die gewählte Vorgehensweise zu begründen.

Quelle: kfz-betrieb (Vogel Communications Group) – kfz-betrieb.vogel.de

„Dieser Beitrag ist allgemeine Fachinformation und keine Rechtsberatung."